Von drei großen Elektrofirmen eingeholte Angebote sehen zunächst eine Elektrifizierung mit Gleichspannung vor, einem Stromsystem, dass sich bereits bei Straßenbahnen bewährt hat.

Die Preußische Staatsbahn ist jedoch auf der Suche nach einem Stromsystem, das auch für die Elektrifizierung von Fernstrecken verwendet werden kann. Gleichspannung scheidet u.a. aufgrund der notwendigen zahlreichen und damit kostenintensiven Unterwerke entlang der Strecken aus. Nachdem einige Versuche in Berlin mit Drehstrom sehr erfolgreich verlaufen, der Betrieb aufgrund der komplizierten dreipoligen Oberleitung aber nicht in die Praxis umzusetzen ist, wird eine Verwendung von Wechselspannung und damit nur einpoliger Oberleitung angestrebt.

Nach weiteren Tests wählt man eine Wechselspannung von 6.300 Volt bei 25 Hz und beschließt, die neue Hamburger Stadt- und Vorortbahn als Großversuch damit zu elektrifizieren. Der dichte Taktverkehr mit vielen Anfahr- und Bremsvorgängen scheint bestens geeignet, die Tauglichkeit der Wechselspannungstechnik für die Traktion von Zügen unter Beweis zu stellen.

Die Stadt Hamburg lässt sich überzeugen, dass ein hochwertiger elektrischer Betrieb den mit viel Qualm verbundenen Dampfzügen vorzuziehen ist. Ende 1904 werden die Verträge zwischen Bahn und Stadt geschlossen, 60 elektrische Triebwagen bestellt, und es beginnt der Bau von Stromversorgungsanlagen samt eines Kraftwerks in Altona sowie der Fahrleitung über den Gleisen.

Die Hoffnung, mit Eröffnung des neuen zentralen Hauptbahnhofs am 5. Dezember 1906 auch den elektrischen Betrieb zwischen Ohlsdorf und Blankenese aufnehmen zu können, scheitert an der noch nicht fertig gestellten Fahrleitung, da für deren Masten an vielen Stellen die Gleise verschwenkt werden müssen. So wird zunächst mit Dampfzügen gefahren.

Ab 1. Oktober 1907 kommen die ersten elektrischen Triebwagen zwischen Ohlsdorf und Altona im Wechsel mit den Dampfzügen zum Einsatz und am 29. Januar 1908 beginnt der volle elektrische Betrieb auf der Gesamtstrecke Ohlsdorf – Blankenese.